TCR, les Belges qui électrisent l’aviation

Le futur de l’aviation sera-t-il électrique ? Si le secteur ne représente – selon les études – que 2 à 3% des émissions globales de CO2, le dernier rapport en date du GIEC évalue sa contribution au réchauffement climatique à 5% du total des activités humaines. Le tout dans un contexte d’augmentation du trafic mondial. Afin de réduire cet impact, la recherche sur les carburants écologiques et sur les modes de propulsion alternatifs n’a cessé de se développer ces dernières années. Le parlement européen a de son côté adopté en janvier 2024 une résolution – non contraignante – reconnaissant les avions à batterie en tant qu’option pour la mise en place d’un transport aérien plus durable. Pourtant, à l’heure actuelle, un seul prototype d’avion électrique a été validé par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA)… en 2020. Ce petit appareil biplace conçu par Pipistrel et destiné à la formation des pilotes est d’ailleurs loin de préfigurer ce que pourrait être un avion de ligne électrique.

Les grandes compagnies aéronautiques hésitent encore souvent entre les solutions hybrides, l’hydrogène, les biocarburants et les batteries électriques, tandis que de nombreuses start-up cherchent à résoudre l’équation majeure de l’électrification : le poids des batteries. Celles-ci sont en effet 50 fois plus lourdes que leur équivalent en fuel. L’une de ces start-up, Elysian, a néanmoins mis au point avec l’université de Delft une modélisation d’appareil qui pourrait transporter 90 personnes sur une distance de 750 kilomètres sans carburant fossile. Avant que cette révolution ne devienne réalité, ce sont d’autres aspects du trafic aérien qui pourraient en fait fournir des pistes plus prometteuses, notamment les Ground Support Equipment(GSE), ces équipements au sol indispensables entre autres au ravitaillement des avions, à l’acheminement des bagages, au transport des passagers... Kristof Philips, CCO de TCR, l’entreprise belge leader mondiale dans ce domaine, plaide en ce sens : «  C’est en faisant un pas en arrière afin d’avoir une vision plus synthétique de la décarbonation que nous pourrons rendre le transport aérien, et la mobilité dans son ensemble, plus durables. »

« Il y a à la fois de nombreuses similitude et de grandes différences entre les défis auxquels font actuellement face le secteur de l’aviation et celui de l’automobile. La question de l’électrification ne se pose naturellement pas exactement dans les mêmes termes, notamment parce que nous travaillons sur des espaces définis que sont les aéroports alors que l’automobile, dans l’espace public, est beaucoup plus tributaire des décisions nationales ou régionales. Mais le problème de l’infrastructure demeure central. Les questions clés sont les mêmes : vais-je pouvoir charger mon véhicule ? Où ? Quand ? Comment ? Aurais-je assez d’autonomie ? » En proposant aux compagnies aériennes, aux aéroports et à leurs prestataires de sous-traiter la gestion et l’entretien de tous les équipements au sol, TCR a révolutionné la conception du trafic aérien. En centralisant ces opérations, l’entreprise belge présente dans plus de 200 pays peut ainsi également mettre en place un véritable plan d’électrification qui se traduit par une réduction drastique des émissions.

« De façon générale, la transition vers l’électrique doit passer par une forme de disruption. Nous devons penser ‘out of the box’ et ne pas avoir peur de décaler notre regard. N’oublions jamais que la rentabilité économique est un facteur incontournable. Faire passer en force des solutions non rentables est voué à l’échec. Il est par exemple sans doute plus pertinent d’optimiser la vie des batteries que de chercher à concurrencer le savoir-faire chinois en matière de production. Ou de développer des systèmes de recharge alternatifs. Nous avons ainsi mis en place des outils de recharge mobiles et nous prenons en main directement les périodes de recharge des équipements au sol. Concrètement, cela veut dire que nous chargeons les véhicules dès que possible, même brièvement, ce qui augmente la durée de vie des batteries et réduit les temps d’immobilisation. Nous ne voyons plus un bus comme un bus mais comme une batterie pouvant transporter des voyageurs. Et nous gérons donc, avec l’aide d’un système informatique adaptée, un parc de batteries. Une approche qui a fait ses preuves à Londres notamment et que nous allons implémenter en tant qu’unique prestataire à New-York dans le nouveau terminal de JFK. »

Pour Kristof Philips, les acteurs de la mobilité gagneraient à multiplier les échanges et à partager leurs expériences respectives. « Nous avons beaucoup à apprendre les uns des autres. Les solutions de chargement mobile ne sont pas nécessairement viables pour l’automobile, mais elles peuvent mener à d’autres pistes et à trouver des solutions d’infrastructure pertinentes. Ce qui est certain, c’est que la transition est une nécessité et qu’il serait dommage de nous priver des possibilités de déplacements qu’offrent l’avion ou la voiture. Les voyages nous ouvrent au monde, à nous de les rendre plus accessibles à tous, de façon durable. »